«Dans l’aviation, il s’agit de la plus grosse innovation depuis longtemps.» Fin janvier, Thomas Haagensen, directeur exécutif d’EasyJet Europe, présentait les pistes explorées pour «découpler la croissance des émissions de CO2». Parmi elles, un étrange avion triangulaire, ou en forme d’aile delta, que développe une start-up californienne financée «par la Nasa et des privés», JetZero aviation. Le transporteur low cost s’y est associé l’été passé.
La refonte radicale de la forme des aéronefs serait le chaînon manquant permettant de passer à l’hydrogène, qui n’émet pas de CO2. «La forme d’aile delta, aérodynamique, permet de diviser par deux la consommation, donc le kérosène. Mais elle double aussi la place pour les réservoirs.» Or, l’hydrogène a pour particularité d’être très volumineux. Selon Thomas Haagensen, JetZero veut faire voler un prototype en 2027 et «parle d’une commercialisation en 2030» - un délai clairement trop optimiste mais qui illustre son volontarisme.
Les défis techniques et logistiques de l'avion en triangle
La conception aérodynamique
Plusieurs défis restent à surmonter. «Un avion classique vole grâce à une dépression d’air sur ses ailes. Avec cette forme, la dépression est sur la cabine, donc sur les passagers. Comment bâtir un appareil d’une telle envergure ne subissant pas trop de déformation?» Une fois cet écueil surmonté, pour basculer sur l’hydrogène, «le challenge n’est pas le moteur mais le stockage. L’hydrogène est un combustible qu’il faut refroidir et/ou comprimer.» Enfin, les aéroports actuels ne sont pas conçus pour de tels vaisseaux.
Le stockage de l'hydrogène
Mais l’idée n’est pas farfelue. Adrian Gutiérrez, officier des Forces Aériennes et titulaire d’un master en science de l’environnement, spécialiste des carburants synthétiques pour l’aviation, relève que les premiers travaux publiés sur cette forme d’avion remontent à 2004. Il rapporte que la Nasa «a déjà créé un prototype à petite échelle», et qu’Airbus a aussi exploré ce type de design.
Mais, note-t-il, «une économie de 50% de kérosène paraît optimiste. Les travaux à ce sujet évoquent plutôt 30%.» Il observe aussi que l’éventuel stockage de l’hydrogène est complexe. «Pour être comprimé, il doit être placé dans des réservoirs cylindriques et lourds». Il s’agit de gérer ce poids. Reste la pressurisation de la cabine. «Pressuriser un cylindre, la forme des avions actuels, est relativement facile.» Le faire avec une autre forme est une gageure, qui implique un fuselage renforcé.
Les infrastructures aéroportuaires
Les aéroports actuels ne sont pas conçus pour accueillir des avions de cette forme. Il faudra donc repenser les infrastructures pour permettre l'atterrissage, le décollage et le stationnement de ces nouveaux appareils. Cela inclut la modification des pistes, des terminaux et des systèmes de ravitaillement en hydrogène.
Les avantages potentiels
- Réduction significative des émissions de CO2
- Efficacité énergétique accrue grâce à la forme aérodynamique
- Potentiel pour une aviation plus durable et respectueuse de l'environnement
En conclusion, bien que plusieurs défis techniques et logistiques restent à surmonter, l'avion en triangle pourrait représenter une avancée majeure dans la réduction des émissions de CO2 dans l'aviation. EasyJet, en collaboration avec JetZero aviation, semble déterminé à explorer cette voie innovante pour un avenir plus vert.
